французский инженер-архитектор эжен энар

По мнению Энара, Москва и Берлин обладают удобными для движения и художественно-выразительными генеральными планами. Центральное ядро Москвы, состоящее из Кремля и Китай-города, окружает кольцевая магистраль, имеющая диаметр 1 км. От нее отходят 11 радиальных улиц, образующих более или менее равномерный веер лучей, дополнительно связанных двумя более широкими кольцами: Бульварным и Садовым. В Берлине центральное ядро имело несколько больший диаметр (1,5 км) и ясно выраженную ось симметрии, каковой является прямолинейная Унтер-ден-Липдеп. Так же, как и в Москве,

На страницах работы Энара приведены схемы генеральных планов упомянутых городов, составленные им с поразительной ясностью и уменьем расшифровывать до конца планировочную сущность каждого города. Какие же заключения вывел Энар из своего сравнительного анализа?

В 1906 г. в Париже курсировало 65 тыс. экипажей, включая 4 тыс. автомобилей (Следует отметить, что по производству автомобилей Франция занимала до 1906 г. первое место в мире, вследствие чего Париж имел наибольший автомобильный парк. В том же году в Париже был пущен первый автобус). Установив, что подавляющее большинство транспортных средств сосредоточивалось в самом центре города, Энар обратился к изучению Берлина, Лондона и Москвы как городов, имеющих с Парижем ряд общих черт.

Эжен Энар не был узким специалистом городского движения, способным принести ему в жертву бытовые и культурные интересы городского населения. Наоборот, Энар рассматривал движение как одно из проявлений жизнедеятельности городского организма, как следствие этой деятельности, а не первопричину ее. Более всего интересовала этого выдающегося теоретика проблема городского общественного центра (Исследования Энара были опубликованы в 1903-1909 гг. в восьми выпусках под общим заглавием "Etudes sur les transformations de Paris". Первый выпуск содержит в себе результаты изучения крупных городов Франции и некоторых европейских столиц, второй посвящен городскому транспорту, в третьем Энар излагает применение найденных принципов к реконструкции современного ему Парижа. Из практических работ Энара в области усовершенствования городского движения заслуживает упоминания изобретение им самодвижущихся тротуаров). Центр города он уподоблял человеческому сердцу, с которым органически связаны питающие его артерии, т. е. улицы, несущие потоки движения. "Однако, - говорил он, - необходимо снизить чрезмерное движение в центре, ибо так же, как и избыток крови в сердце, оно способно привести городской организм к преждевременной гибели" (Rotival Maurice E. H. Hommage a Eugene Henard Urbaniste de Paris (1900-1909).- L'architecture d'aujourd'hui, 1960, N. 88). Отсюда следовали два основных вывода Энара; во-первых, о непроницаемости городского центра для транзитного движения и, во-вторых, об улучшении связей центрального района с периферией города и загородными шоссе.

Энар получил широкую известность как строитель двух Всемирных парижских выставок: 1889 и 1900 гг. Для второй из них он построил на Марсовом поле так называемые дворцы "Электричества" и "Иллюзий". Однако наши современники ценят его не за эти характерные для своего времени претенциозные и эклектические здания - заслуги Энара в его градостроительных работах и прежде всего в тех научных исследованиях, которые он провел, готовясь ко второй несостоявшейся реконструкции Парижа.

Однако полной ликвидации транспортного кризиса добиться все же не удалось, поскольку решающее значение в городах имело не транзитное, а местное движение. К началу XX в. кризис снова обострился. Закупорка движения в центральных районах больших городов превратилась теперь в обычное явление. Транспортные заторы возникали у перекрестков главных городских магистралей, на площадях, представлявших собой узлы интенсивного движения, на узких улицах, у въездов на мосты, в районах большого скопления пешеходов. Театральные и особенно вокзальные площади (на территории которых возникали и погашались аритмически пульсирующие потоки движения) испытывали возраставшую недостаточность посадочного периметра и свободных площадок для стоянки экипажей. Еще более ненормальным становилось городское движение в периоды всемирных выставок, больших парадов и Олимпийских игр, а также в летние праздничные дни на магистралях, ведущих к вокзалам и загородным шоссе. Еще в 80-х годах XIX в. на улицах больших городов Европы и Америки появились первые электрические трамваи (Трамвайный вагон (на трех рельсах) впервые был пущен фирмой "Сименс и Гальске" в Берлине на промышленной выставке 1879 г. В 1880 г. русский инженер Ф. А. Пироцкий предложил свою, более совершенную систему электроснабжения трамвая. Первая трамвайная линия была открыта в 1881 г. в Лихтерфельде близ Берлина, после чего трамвай стал быстро вытеснять конные железные дороги. В начале 1900-х годов конка исчезла во всех больших городах Западной Европы и Америки) и автомобили, приводившиеся в движение паром, электричеством и жидким топливом - керосином и бензином (Изобретателем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания считается Готлиб Даймлер, построивший в 1886 г. автомобиль, передвигавшийся со скоростью 18 км в час. Однако этому изобретению предшествовал длительный период экспериментирования, начавшийся в разных странах (включая и Россию) еще в середине XVIII в. В 1894 г. по инициативе Франции была устроена первая гонка автомобилей, после чего вошли в обиход ежегодные состязания, способствовавшие повышению скорости и выносливости машин. В 1907 и 1908 гг. были совершены пробеги из Парижа в Пекин и затем в Нью-Йорк (через Сибирь и Северную Америку). К 1910 г. гоночные автомобили достигли скорости 200 км в час. Что же касается скорости автомобильного движения в городах, то ее в ряде случаев даже ограничивали, приравнивая к конной тяге. В Лондоне, например, в 1907 г. автомобили-такси курсировали со скоростью 4 мили в час (т. е. 6,5 км)). Пока скорость движения автомобилей не превышала 20-25 км в час, а общее их количество было невелико, очевидного конфликта с конным движением автомобиль не вызывал. Однако усовершенствование двигателя внутреннего сгорания превратило самодвижущуюся модную коляску снобов в широко распространенный вид транспорта. Автомобиль стал господствовать в движении, постепенно оттесняя к тротуарам кареты и фургоны, а вслед за тем захватывая и главные улицы городов. Дальновидным архитекторам и специалистам городского хозяйства было понятно, что будущее принадлежит скоростному механическому транспорту и в первую очередь автомобилю. В интересах автомобильного движения нужно было расширять проезды, удлинять перегоны между перекрестками, реконструировать площади, обеспечивая безопасность движения на них, и, наконец, что особенно важно, критически пересмотреть всю уличную сеть, поскольку от нее зависела общая циркуляция транспорта в городе. Наиболее подготовленным к решению этих проблем оказался Эжен Энар, ставший главным архитектором Парижа через 30 лет после окончания оссмановской реконструкции.

Железнодорожная сеть Западной Европы в середине XIX в. Карта показывает радиальное развитие железных дорог, строившихся от столиц к периферийным промышленным районам. При возрастании подвижности населения в масштабе целых стран и наличии в столицах только тупиковых вокзалов кризис городского движения неизмеримо усилился

В отличие от Парижа и Вены решение проблемы транзитного движения в Лондоне обошлось без радикальной реконструкции уличной сети. Постепенно слагавшийся железнодорожный узел Лондона дал возможность удобно пересекать и объезжать столицу Англии без всяких пересадок. С постройкой же метрополитена (Следует отметить, что строительство Лондонского метрополитена, первая линия которого (на паровой тяге) была открыта в 1863 г., происходило очень быстрыми темпами. В 1879 г. подземные железные дороги Лондона перевезли 91 420 178 пассажиров, а в 1881 г. - 114 447 514) движение в Лондоне еще более разгрузилось. Аналогичным образом, при помощи железных дорог, проложенных по насыпям и эстакадам, в Берлине обеспечено транзитное движение через город еще в 80-х годах XIX в.

Кризис середины XIX в. (помимо целого ряда других причин) объясняется тем обстоятельством, что железные дороги, вклинившиеся в крупные города (и раньше всего в столичные центры), в течение долгого времени не имели соединительных ветвей, в силу чего транзитные пассажирские и товарные потоки ложились дополнительной нагрузкой на устаревшую уличную сеть. При возросшей подвижности населения в масштабе целых стран переброска пассажиров с одного тупикового вокзала на другой превратилась в чрезвычайно острую и неотложную проблему. И, в сущности, прямым решением этой проблемы была генеральная реконструкция Парижа, проведенная под руководством Оссмана в 1852-1870 гг. (Мы не касаемся здесь политической стороны оссмановской реконструкции Парижа, поскольку об этом уже говорилось в I томе "Истории градостроительного искусства". Из публикаций последнего времени о реконструкции Парижа, произведенной Оссманом, см. L'oeuvre du Baron Haussmann prefet de la Seine (1853-1870). Paris, 1954). Пробивка между вокзалами прямолинейных бульваров и кольцевых магистралей позволила Оссману существенно улучшить сквозное движение через город еще до открытия окружной парижской железной дороги. Той же цели косвенно послужила и кольцевая венская магистраль Ринг-штрассе.

Вена. Одна из первых в Европе попыток функционального и строительного зонирования городской территории

В начале XX в. крупнейшие города всех промышленно развитых стран находились в состоянии все более углублявшегося транспортного кризиса. Собственно, кризис движения начался в европейских городах еще в середине XIX в., однако его нельзя рассматривать как единый и непрерывный процесс, поскольку за истекшие 50 с лишним лет города испытали на себе две весьма специфические фазы кризиса, а именно: первую после возникновения железных дорог и вторую после изобретения двигателя внутреннего сгорания. Первая фаза транспортного кризиса ограничилась хронологическими рамками 40-60-х годов минувшего столетия, вторая же началась примерно через 30 лет после этого и продолжается вплоть до настоящего времени.

Транспортный кризис и попытки преодоления его градостроительными средствами

Карта сайта  

Библиотека  

  Новости  

Цифровые библиотеки и аудиокниги на дисках почтой от INNOBI.RU

Транспортный кризис и попытки преодоления его градостроительными средствами [1979 Бунин А.В., Саваренская Т.Ф. - Градостроительство XX века в странах капиталистического мира. Том второй]